ADUO: el salvavidas de hasta 19 millones con el que la FIA quiere evitar otra década de dominio
Qué es, cómo se financia gracias al límite presupuestario y por qué ha encendido el paddock en su primer año
En 2014, un cambio de reglamento de motores convirtió a Mercedes en un rodillo durante años. Doce años después, la Fórmula 1 estrenó otro ciclo de unidades de potencia, con cinco fabricantes y tres recién llegados o regresados (Audi, Red Bull Ford y Honda), y la FIA decidió no dejar nada al azar. Su respuesta se llama ADUO, y no funciona como muchos imaginan: no reparte caballos, no pone lastre y no regala dinero. Funciona a través del límite presupuestario.
¿Qué es el ADUO?
Son las siglas de Additional Development and Upgrade Opportunities: Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora. Es un mecanismo del reglamento técnico de 2026 (artículo C4) que permite a un fabricante cuyo motor de combustión rinde al menos un 2 % por debajo del mejor introducir mejoras homologadas adicionales, este año y el siguiente. Se aplica de 2026 a 2030.
A esas mejoras se suman más margen de gasto y más horas de banco de pruebas. Y ahí está la clave de todo el sistema.
El dinero: cómo se financia el ADUO
Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, lo dejó claro: el ADUO no es un mecanismo de equilibrio de prestaciones. Nadie recibe más flujo de combustible ni menos lastre. Es, en esencia, un alivio del límite de gasto.
Eso significa que la FIA no transfiere dinero a nadie. Lo que hace es permitir que un fabricante con déficit gaste más en desarrollo sin que ese gasto cuente dentro de su tope. Por eso las asignaciones aparecen en el reglamento financiero (artículo E4.1.1.t), que las define como cantidades fuera del cálculo del límite de gasto.
La escala sube con el retraso. Para cada periodo de evaluación (déficit frente al mejor ICE y margen de gasto adicional por periodo):
- 2 %-4 %: hasta 3,0 millones de dólares
- 4 %-6 %: hasta 4,65 millones
- 6 %-8 %: hasta 6,35 millones
- 8 %-10 %: hasta 8 millones
- 10 % o más: hasta 11 millones
El adelanto: el dinero que luego hay que devolver
Para el fabricante que caiga en la franja más extrema (10 % o más), el reglamento añade una opción excepcional solo para 2026: anticipar hasta 8 millones del límite de gasto de periodos futuros. No es dinero nuevo, es dinero prestado del propio futuro. Gastas hoy lo que corresponde a mañana, y mañana tendrás menos margen.
Sumando los dos conceptos, un fabricante en esa situación podría llegar a 19 millones de dólares adicionales (11 millones por periodo más 8 de adelanto). Es la cifra que manejó Reuters al hablar del caso de Honda, que presentaba un rendimiento muy por debajo de lo esperado al arrancar la temporada. La FIA no ha revelado en qué franja ha situado a cada fabricante, así que ese techo es potencial, no confirmado.
Por qué importa que sea un alivio y no una subvención
Esta diferencia lo cambia todo. Como el ADUO solo amplía el margen, el fabricante tiene que ser capaz de ponerlo. Ese margen vale lo que valga la capacidad real de desarrollo de la marca y de su grupo. La FIA lo resume así: no es un atajo, es permiso para gastar dentro del marco.
Lo que se mide y lo que no
El ADUO solo mira el motor de combustión interna (ICE), no la unidad de potencia completa. La FIA calcula un índice de rendimiento del ICE con datos de pista de los equipos clientes de cada fabricante. Intervienen el par en el eje de entrada, el régimen del motor, la potencia del MGU-K y una ponderación del efecto de la potencia en el tiempo por vuelta.
Tres matices importantes:
- No hay correcciones: variables como las temperaturas de los fluidos o la aerodinámica externa quedan reflejadas sin ajuste.
- No es el rendimiento total: el sistema de recuperación de energía (ERS) pesa mucho en la potencia final, y el ADUO lo deja fuera de la medición. Mattia Binotto, jefe de Audi, lo resumió como potencia pura del motor térmico.
- Los detalles son secretos: la FIA no publica la métrica ni la posición exacta de cada fabricante, solo la franja.
El calendario
El reglamento original contemplaba tres periodos de seis carreras. La cancelación de Bahréin y Arabia Saudí obligó a reajustarlo:
- Periodo 1 (Australia, China, Japón, Miami y Canadá): resultados tras Canadá.
- Periodo 2 (de Mónaco a Hungría): resultados el 26 de agosto.
- Periodo 3 (de Países Bajos a Ciudad de México): en curso, concluye este fin de semana.
Tras la notificación, el fabricante puede introducir mejoras a partir de la carrera siguiente.
Cuántas mejoras recibe cada fabricante
Según el déficit frente al mejor ICE, mejoras en la temporada en curso y en la siguiente:
- Menos del 2 %: ninguna en la temporada en curso; ninguna en la siguiente.
- 2 %-4 %: 1 en la temporada en curso; 1 en la siguiente.
- 4 % o más: 2 en la temporada en curso; 2 en la siguiente.
Las reglas del juego:
- No son acumulables dentro de una misma temporada: se conceden la primera vez que el fabricante resulta elegible.
- Las del año siguiente sí se suman a las de ese año. Quien repita por debajo del 4 % en 2027 podría introducir cuatro mejoras.
- No se arrastran: la mejora no usada antes de la última carrera del año para el que se concedió, se pierde.
- Quien no recibe ADUO en los dos primeros periodos queda fuera del tercero.
- Las mejoras pueden tocar muchos componentes: ICE, escape, turbo, válvula de descarga, sensores, ERS y su refrigeración, MGU-K y electrónica de control.
Quién se ha beneficiado en 2026
La FIA notificó los primeros resultados durante el fin de semana de Mónaco y los confirmó oficialmente el 26 de agosto:
- Red Bull Ford: mejor motor de combustión. Es la referencia y no recibe ADUO.
- Mercedes: franja del 2 % al 4 %. Una homologación en 2026 y otra en 2027.
- Ferrari, Audi y Honda: por encima del 4 %. Dos homologaciones en 2026 y dos en 2027.
- Segundo periodo: ninguna homologación adicional para ningún fabricante.
El caso Aston Martin Honda
La unidad japonesa llegó a 2026 con problemas de rendimiento, vibraciones y fiabilidad que lastraron el arranque de Aston Martin, el equipo de Fernando Alonso. Era la gran candidata al ADUO, y entró en el grupo de dos mejoras por año.
Las cifras de nuestra infografía, aproximadas y no oficiales, sitúan el déficit de Honda frente a Red Bull Powertrains en torno al 8 %, unos 90 CV: unos 47 CV de combustión y unos 43 de parte eléctrica. La FIA no ha confirmado esos números. Lo que sí confirmó es que supera el 4 %.
En el plano estratégico, medios especializados apuntaron que Aston Martin prefería esperar a un paquete de mayor calado en lugar de seguir el ritmo de actualizaciones frecuentes de otros equipos, en línea con el planteamiento de Adrian Newey.
La polémica
El primer veredicto no dejó a nadie indiferente:
- Red Bull no se lo esperaba. El equipo pidió aclaraciones sobre la metodología. Laurent Mekies llegó a decir que no había un solo dato que indicara que su motor fuese el mejor. La FIA revisó los datos.
- Mercedes recibe ayuda pese a dominar. Como se mide solo el ICE, quedó en la franja del 2 %-4 % aunque ha dominado la temporada: Kimi Antonelli sumó en Austin su novena victoria. Binotto cuestionó si Mercedes había sabido colocarse para beneficiarse del sistema.
- La opacidad. La FIA ocultó la métrica para evitar que los fabricantes diseñen motores a medida del test. El precio es que nadie puede verificar los resultados desde fuera.
- Un solo componente. El “mejor motor” según el ADUO no tiene por qué ser el mejor conjunto.
Tombazis admitió que, al ser el primer año, el sistema puede evolucionar en consulta con los fabricantes.
Qué queda por delante
El tercer periodo termina este fin de semana con el Gran Premio de México. Ya hay mejoras concedidas para 2026 y 2027, así que el foco está en cómo se usan: las de 2026 que no se introduzcan antes de la última carrera se perderán.
Una nota sobre los datos
Los porcentajes y caballos de la infografía (2 %, 4 %, 8 %, 20-40 CV, 40-80 CV, +90 CV) son estimaciones no oficiales. La FIA solo ha confirmado las franjas (2 %-4 % para Mercedes y más del 4 % para Ferrari, Audi y Honda) y que Red Bull Ford es la referencia.
Por qué importa
El ADUO es el primer intento de la Fórmula 1 de dar una salida reglada a quien falla en un cambio de ciclo sin tocar las prestaciones, y lo hace por el único sitio que de verdad limita a los fabricantes: el dinero. Su verdadero impacto se medirá en 2027.
Fuentes
- FIA – Power Ups: cómo se aplicará el ADUO
- FIA – Resultados del ADUO tras los periodos 1 y 2
- Flashscore/Reuters – Honda y los 19 millones
- PlanetF1 – Audi y el benchmark de Red Bull
- Sky Sports – La FIA revisa los resultados
- Grandprix.com – Audi cuestiona la ventaja de Mercedes
